¿Qué es? y ¿cómo se trata?

El termino PIRATERIA DEL ASFALTO se utiliza desde hace varios años para definir la modalidad del robo de mercadería cuando ésta se encuentra en tránsito. Estos robos se producen contra los vehículos de transporte.

Los damnificados directos de esta modalidad de robo son los dueños de la mercadería, conocidos en la jerga como dadores de carga, las empresas de transporte y logística, los choferes que son quienes sufren en carne propia la inseguridad y las compañías de seguro. Pero también hay damnificados indirectos que se reflejan en los costos del transporte. Inversión en sistemas de seguridad físicos y electrónicos, aumento en las primas de seguro de transporte, reclamos del sindicato, ausencia del personal.

Es una modalidad delictiva que para el ciudadano común pasa totalmente inadvertida, pero se ve impactado en el aumento de los bienes de consumo.

Las mercancías que actualmente son más propicias al robo por estas organizaciones criminales son principalmente las de consumo masivo debido a que les resulta mucho más fácil su reducción en el mercado. Entre ellas podemos destacar el rubro de los alimentos, las bebidas, la electrónica, la textil. También encontramos productos que los delincuentes eligen debido a que tienen activo un canal de comercialización paralelo al formal. Ej. Venta de equipos celulares. (luego del robo deben pasar por un proceso de “limpieza” para poder ser puesto en comercialización).

La economía Informal o economía irregular 

Es la actividad económica oculta por razones de evasión fiscal o de controles administrativos. La economía informal constituye uno de los supuestos más dañinos de competencia desleal entre los agentes económicos. La Argentina aún mantiene una gran actividad informal y hasta tanto no se resuelva ese problema la Piratería del Asfalto se verá beneficiada.

En el marco de las prioridades establecidas en el Programa de OIT para Argentina 2016-2017, se propone el desarrollo de nuevas estrategias para reducir la informalidad, el empleo no registrado y la precariedad laboral y para generar condiciones propicias para el desarrollo de empresas sostenibles.

La mercadería que se roba en la argentina, producto de hechos registrados como “robo de mercadería en tránsito” ingresa al mercado informal. Estos mercados los podemos conocer como las famosas ferias llamadas “La Salada”, “La Saladita”, “El Olimpo”. Asimismo, se ha registrado que la mercadería robada, la mayoría de las veces, termina comercializándose en los famosos “supermercados chinos” y en todo aquel comercio que tenga posibilidad de venta sin registrar el movimiento es potencial a adquirir de estos grupos la mercadería a bajos precios.

Planificación y Logística

La improvisación no es la forma habitual de trabajo de estos grupos organizados, antes de planear un atraco, coordinan dónde llevarán la carga para “enfriarla” y a quien se la venderán. El canal comercial primero, luego verán a quien, como y cuando cometen el golpe.

En la jerga del delincuente “enfriar” la mercadería significa dejarla guardada por un tiempo hasta que puedan trabajarla tranquilamente, sabiendo que ya nadie la está buscando. O en todo caso, esperar 24 horas mínimo. Para ello, alquilan galpones en zonas específicas de la ciudad y el conurbano para que en caso que sea hallada, nunca lleguen a la verdadera organización. En el mejor de los casos, cae el dueño del galpón que alquiló informalmente a estas bandas su espacio. Cuando sucede esto, los fiscales cuanto mucho pueden calificarlo como “encubrimiento”.

¿Como actúan las bandas criminales?

Desde siempre, esta actividad delictiva está muy concentrada en el área metropolitana de Buenos Aires: 9 de cada 10 robos se producen a no más de 50 kilómetros del Obelisco.

Se estima que habría no más de 10 grupos operando activamente en el país. Sabemos que las organizaciones delictivas no solo se dedican a una sola metodología, sino que en la medida que se van organizando mutan de una modalidad de crimen a otra. Hace poco tiempo muchas de estas bandas tenían conexiones con los secuestros extorsivos, pero debieron evitarlo por la respuesta del gobierno. Por esta razón, mutaron a otra actividad “ilícita”. Hasta unos meses atrás, las estadísticas indicaban una baja en la actividad de las bandas de piratas del asfalto. Entendemos que se debió al gran trabajo de prevención que se vino desarrollando entre el ámbito público y privado.

Especialistas en materia de seguridad en el transporte, abogados, compañías de seguro, administradores de riesgo, fiscales especializados, analistas del ministerio de seguridad y personal de las fuerzas de seguridad se vieron comprometidos en la búsqueda de soluciones, entre ellas podemos citar, entre otros: la creación de la mesa interempresarial contra la piratería del asfalto, coordinada por el estudio de abogados penal Iezzi y Varone, creación de las fiscalías temáticas, especializadas en esta metodología, creación en el país del Capítulo IAATI Latino América – Asociación Internacional de Investigadores del Robo de Autos, se formó en 1952 con el fin de mejorar la comunicación y coordinación entre la creciente familia de profesionales investigadores de robo de vehículos. Desarrollo y surgimiento de nuevas tecnologías, especialización en la materia de las empresas de seguridad electrónica y finalmente a mi entender la más importante, el surgimiento de ADMINISTRADORES DE RIESGO especializados en el transporte de cargas, que con vasta experiencia en la actividad de la seguridad, la administración de riesgos y la logística que continuamente asesoran y auditan a las empresas en las mejores prácticas del transporte, con la finalidad de reducir la probabilidad de ocurrencia de los riesgos y minimizar a su máxima expresión la severidad en los daños causados.

La estructura de las bandas criminales

Una organización criminal “altamente profesional”, cuenta con distinción de roles, y tiene un gran manejo de la información previa que les permite conocer cada cargamento, los dispositivos electrónicos de seguridad instalados, el itinerario y la cantidad de custodios con que cuentan los camiones.

En el más alto nivel, está integrado por el jefe / jefes de la banda, que no participan de los hechos en la calle, sino que se ocupan del planeamiento. Consiguen al comprador, analizan donde y a quien cometer el hecho, alquilan el “piso” donde llevar la mercadería una vez robada, le pagan a los perpetradores y cobran. También se ocupan de conseguir a los entregadores que puede ser el mismo conductor de la unidad, personal de distribución que le vende los datos – empleados infieles. Contratan a empleados “técnicos” de empresas de seguridad electrónica que se ocuparan de reducir los dispositivos satelitales.

Los llamados “gatilleros” que son los que interceptan y secuestran al chofer y a los empleados de la empresa de seguridad. Dentro de este grupo también están los soldaditos que son de menor jerarquía.

Los entregadores de la mercadería, los “técnicos” en inhibición de equipos seguimiento satelitales, los reducidores de la mercadería, los choferes y vigiladores infieles.

En su gran mayoría eligen sus blancos a partir de valuaciones que deben superar los doscientos cincuenta mil pesos. Estas bandas cuentan con una logística importante, entre lo que podemos destacar: vehículos para interceptar los camiones con identificaciones falsas, vehículos de transporte alternativos como tractores y semis, armas automáticas, chalecos, dinero en efectivo, abogados, contactos en la policía, poder judicial y de gobierno, galpones, teléfonos celulares y un buen manejo del poder de la negociación y de la información.

Modalidad de robo

Teniendo en cuenta la estructura y el análisis de la información que comentamos podemos describir la actividad de la siguiente manera.

En caso que la carga se encuentre controlada satelitalmente y custodiada por móviles de seguridad de apoyo, el grupo de tareas que asaltará el camión siempre duplicará al personal en custodia. “Si el embarque cuenta con un móvil de custodia serán dos autos integrados por 2 o 3 delincuentes quienes reducirán en primera medida a los custodios”. “En caso de ser dos móviles de apoyo, se les unirá dos autos más que interceptaran al segundo contingente”. Las armas utilizadas serán armas automáticas. Inclusive hay bandas que cuentan con fusiles de alto impacto.

Reducen primero a la custodia y luego van por el chofer. Cabe destacar que por lo general los custodios, están instruidos para no actuar reprimiendo la acción, sino que traten de darse a la fuga y avisar lo que está sucediendo. Esta es una directriz para evitar el mal mayor. Por esta razón, en la gran mayoría de los casos, no se producen enfrentamientos entre custodios y asaltantes. Los custodios no cuentan que el apropiado entrenamiento y siempre están en desventaja en cantidad y calidad de armas y protecciones físicas.

De acuerdo a la información previamente obtenida verán como anular los diferentes sistemas electrónicos de seguimiento y alarma. Muchas veces estas bandas cuentan con técnicos especializados en la anulación de los dispositivos sin que se activen los sistemas de seguridad como alarmas por sabotaje, sistema antivandálico con corte de combustible, entre otros.

Una vez tomado el control de la unidad de transporte y de seguridad los mantienen cautivo por lo general en el interior de uno de los vehículos de los asaltantes. Los hacen pasear hasta que arriban al depósito donde la mercadería quedará guardada para “enfriarla”. Lo hacen así, para evitar que tanto el chofer como los custodios den la alerta correspondiente y así contar con el tiempo necesario para su cometido.

Una vez guardado el vehículo y su carga pueden liberar al personal que mantenían cautivo. Todo este movimiento no dura más de cuarenta minutos o menos, dependiendo de qué tan lejos se encuentre el depósito.

Pasado al menos unas 24 horas sin que nadie haya ido por la carga comienza la tarea de entrega y distribución como si fuera una empresa formal.

Es importante destacar que no en todas las ocasiones los delincuentes enfrían la mercadería, sino que realizan la descarga en el mismo momento en los depósitos de quienes la compraron en el mercado informal. Por lo general, cuando se trata de esta modalidad observamos que no son bandas profesionales, sino que son los soldaditos de estas bandas que actúan por su cuenta mucho más improvisadamente por carecer de infraestructura e información y que por el afán de obtener dinero fácil se arriesgan a ser descubiertos o inclusive hacer caer a quien les compró el botín. Este tipo de hechos es fácilmente recuperable.

Los sistemas de seguridad

Hoy en día las unidades de transporte tanto por una cuestión logística como de seguridad cuentan con equipos de posicionamiento que permiten comunicar en forma constante su posición a una central de monitoreo. Esta tecnología aplicada con un plan de seguridad integral basado fundamentalmente en la prevención hace que todos los esfuerzos aplicados por los delincuentes se vean disminuidos y en peligro de ser detectados. Cuando un “jefe de banda” observa esta forma de trabajo, desestima su accionar y va en búsqueda de una presa más fácil.

Antiguamente las empresas de seguridad, instalaban estos dispositivos en los equipos de transportes, pero nadie los miraba o controlaba su funcionamiento hasta que se producía el hecho. Que por lo general era mucho tiempo después de haber robado y descargado la mercadería perdiendo el rastro del camión y de la carga. La empresa satelital terminaba entregando un informe de recorrido detallado y finalizaba hasta que el equipo había sido anulado y destruido por los piratas.

Actualmente a los equipos de localización se le instalan dispositivos de alarma por intención de sabotaje, respuesta por antivandálico accionando el corte de combustible o corte eléctrico; una programación en el equipo que detecta las inhibiciones de los jammer*1, sensores de apertura de puerta con disparo de alarma y corte de corriente / combustible, “en caso de que se realice en zona no autorizada”, apertura electrónica de puerta de carga a distancia con cerradura electromagnética y finalmente el equipo satelital se instala dentro de una caja metálica reforzada impidiendo de su acceso al personal no autorizado.

Pero lo más importante es la operación que hay por detrás, porque para que todo esto resulte debe haber alguien que lo controle y autorice o desautorice el funcionamiento de los dispositivos electrónicos. La empresa dadora de carga le entrega al personal que realiza el seguimiento de las unidades la hoja de ruta con los distintos clientes donde debe ir a descargar la mercadería. En caso de un desvío de ruta, una parada no autorizada, una falta de reporte o una alarma, el operador reaccionará de acuerdo a un procedimiento y declarará el vehículo en emergencia. Bajo estas condiciones la carga viajará mucho más segura. La intención del plan de seguridad es prevenir los hechos y no tener que actuar luego de sucedido.

Asimismo, y de acuerdo a los valores transportados el responsable de seguridad podrá disponer el refuerzo de uno o varios móviles de seguridad como apoyo los cuales seguramente también contaran con medidas de seguridad electrónica.

Los Administradores de Riesgos vs Empresas de Seguridad

Debemos distinguir cuales son las acciones que llevan adelante tanto las empresas de seguridad como los administradores de riesgo especializados en el transporte.

Las empresas de seguridad incorporan los recursos tanto físicos como tecnológicos y los administradores se ocupan de gestionar esos recursos, auditarlos y crear un Programa de Gerenciamiento de Riesgos – PGR, acorde a cada operación.

Ninguno por separado logra de por sí una respuesta eficaz

Para que un Programa de Gerenciamiento de Riesgo (PGR) – sea efectivo, deberá prever estas acciones divididas en tres fases.

FASE 1 – ANALISIS DE RIESGOS

Consiste en llevar adelante el análisis de riesgos mediante una matriz de riesgo específica para el transporte. El analista deberá entrevistarse con el gerente logístico, el gerente de seguridad y con el responsable de la oficina de administración de riesgos. Realizar un análisis de las medidas de seguridad actuales y un análisis de la siniestralidad mensurada de los últimos 3 años.

Como resultado deberá determinar el grado de exposición al riesgo y la Severidad mensurado en un cuadro como el que describimos abajo:

FASE 2 – PROCEDIMIENTOS

En base a la información suministrada en la primera fase, se llevará adelante el armado de los distintos procesos que en forma conjunta tienen por finalidad bajar de la probabilidad de ocurrencia de los riesgos analizados.

Homologación de Empresas de Transporte

El analista deberá realizar una auditoria en la flota de transportes, observando: tipo de unidades utilizadas, modelo, capacidad de carga, estado de conservación; respecto a los conductores: certificado de reincidencia, antecedentes penales, informe pre laboral, informe ambiental, antecedentes de robos registrados en otras operaciones.

Se deberá crear una base de datos de unidades con las fotografías de los chasis, tractores y semirremolques.

Asignación de Unidades y Choferes

Se deberá crear un instructivo para determinar la manera en que el área de logística informará al auditor “administrador/monitoreador”, la salida de las distintas unidades.

Rutas exigidas y paradas autorizadas

Un equipo de trabajo conformado por el personal de transporte de la empresa dadora de carga, de seguridad, responsables de los diferentes transportes tercerizados, coordinados por el administrador de riesgos, deberán realizar el relevamiento de rutas más apropiadas para el transporte de cargas de acuerdo a los criterios fijados más abajo y considerar las correspondientes paradas autorizadas con la finalidad de encauzar a los conductores de acuerdo a criterios “logísticos” y “de seguridad”.

Criterios de selección de rutas

1. Buen estado de conservación. Que permita transitar a una velocidad promedio sin detenciones que faciliten el accionar de los delincuentes.
2. Área de Influencia. Evitando circular por rutas que linden con asentamientos peligrosos
3. Iluminación, servicios y tránsito. Se prefieren rutas bien iluminadas, con servicios para camiones y habitualmente muy transitadas.
4. Estadísticamente Seguras. De acuerdo a la información estadística delictiva se prohibirá circular por rutas o áreas con alto índice de siniestro.
5. Variables Horarias. Los criterios de selección podrán variar según se trate de circulación nocturna o diurna.

Custodia Armada. Asignación de Custodia

El administrador deberá crear un instructivo para la asignación de las custodias armadas, fijar las disposiciones de los requerimientos administrativos y realizar la auditoria y el control de la documentación.

Empresa Satelital. Equipamiento

El administrador deberá crear crear un instructivo para determinar los distintos niveles de seguridad, equipamientos instalados en las unidades de carga y proceder a calificarlos como aptos clase bronce, plata u oro; o no aptos.

Operación. Uso del sistema y monitoreo de viajes

El administrador deberá crear un instructivo con la finalidad de determinar las bases de auditoria de los distintos viajes a realizar por la empresa. Tanto a nivel local, interior y comercio exterior.

Se deberá crear un proceso de liberación de unidades para que cada vehículo salga con los sistemas electrónicos que correspondan al nivel de seguridad requerido y que se encuentren operativos al momento de la salida.

Operación. Infracciones

Con la finalidad de llevar adelante una correcta auditoria y encauzar las diferentes faltas a los procedimientos, el administrador deberá crear un documento de infracciones que cada operador/auditor podrá levantar a los diferentes conductores que no cumplan con los procesos fijados por la compañía. Estas infracciones deberán ser puestas en conocimiento del personal de distribución quienes deberán llevar las acciones que crean convenientes.

Operación. Procedimiento de Emergencia

Asimismo, el administrador de riesgos deberá crear un instructivo para detallar todas las acciones a realizar en caso de emergencia sobre una unidad. Este instructivo se creará para que las personas sepan cual es la manera más adecuada de comportarse frente a situaciones que requieran de su intervención. La información que les brinde, les permitirá actuar rápida y eficazmente, con la certeza de estar haciendo lo correcto frente al evento ocurrido.

Operación. Procedimiento ante la ocurrencia de un siniestro

Si bien el Programa de Gerenciemiento de Riesgos PGR, tiene por finalidad la prevención de los riesgos; de hecho, siempre un buen plan de seguridad debe estar enfocado en un ochenta por ciento en la prevención, el resto es detección y acción. Pese a todo ese esfuerzo no se garantiza que los riesgos no se manifiesten, motivo pro el cual el administrador debe contemplar las acciones a llevar a cabo en caso de manifestarse. Estas acciones deben incluir el correcto análisis de la información obtenida en los equipos electrónico, contar con personal capacitado para realizar las visitas al lugar del hecho, entrevistar al personal involucrado, entrevistarse con posibles testigos y saber cómo tomar una correcta exposición de los hechos a las victimas sin perder ningún detalle que resulta ser en muchos casos esclarecedor. Deberá saber cómo obtener las imágenes registradas de las distintas cámaras de seguridad CCTV tanto publicas como privadas y finalmente confeccionar los informes confidenciales para entregar al personal policial y judicial quienes continuaran con las investigaciones tendientes a esclarecer los hechos y recuperar las cargas robadas.

Medidores de eficiencia

Un buen administrador de riesgos deberá prever la revisión en forma mensual del nivel de servicio y seguridad, basado en los siguientes medidores.

Tipos de falsas alarmas producidas por: botón de pánico, falta de reporte, aperturas de puertas de cabina no autorizadas, desenganches de semirremolque no autorizados, aperturas de puertas de carga no autorizadas, desvíos de ruta y paradas no autorizadas.

Tipos de siniestro: robos, incendios, choques y vuelcos

Logísticos: salidas desde los distintos centros logísticos, kilómetros realizados por vehículo y totales, viajes demorados, demora promedio.

Plan de Capacitación

Instrumentar un plan de capacitación para los conductores con el foco en la prevención de incidentes tales como robos, descuidos y accidentes.

FASE 3 – AUDITORIA DE GESTION

En esta fase el administrador comienza a auditar el funcionamiento de los procesos. Cualquier infracción al procedimiento es levantada, observada, corregida, sumariada, analizada y sancionada en el caso de corresponder.

Utilización de inhibidores de frecuencia

JAMMERS

Los inhibidores de frecuencia son dispositivos electrónicos que pueden varias de forma y tamaño, pero todos tienen un mismo propósito bien definido: interrumpir las comunicaciones radiales en sus variantes de amplitud de onda. Al día de hoy conseguir uno de estos dispositivos no es complicado debido a que no está prohibida su comercialización como así tampoco su uso.

Conozcamos en profundidad cómo funcionan.

Los inhibidores de frecuencia tienen un objetivo muy claro y sencillo: impedir comunicaciones en ciertas frecuencias. Pero como no es sencillo bloquear un aparato para que no se pueda comunicar con otro, la solución para impedir ese tránsito de información es muy sencillo y similar a un ataque DDoS: introducir ruido en la frecuencia indicada, información inútil que sature la banda, impidiendo que la información verdadera no llegue.

Los inhibidores pueden ser usados para interferir distintos tipos de comunicaciones o dispositivos, desde redes móviles, radares de velocidad, bluetooth, GPS, infrarrojos… Pero a pesar de su variedad de uso, todos los inhibidores son realmente sencillos. Se basan en un circuito que cuenta con un oscilador que genera la señal, un generador de ruido, una etapa de ganancia para dar suficiente potencia a la señal y finalmente una o varias antenas que transmiten lo generado por la placa.

Como comentábamos inicialmente, inhibidores los hay de todos los tamaños. Desde poco más que un móvil a tan grandes como una maleta de mano, siempre dependiendo de las frecuencias que se quieran barrer (los hay para una sola o para varias) y del alcance (desde algunos metros hasta más de un kilómetro. Y por supuesto, si alguien se pregunta el origen o inicios de estos aparatos, nos tendríamos que remontar a una guerra, concretamente la Segunda Guerra Mundial, donde ambos bandos usaron inhibidores para interferir las comunicaciones del enemigo.

¿Por qué se lo quiere prohibir o restringir su uso?

Con los inhibidores de frecuencia ha ocurrido como con otros muchos avances, los tecnológicos incluidos: siempre hay quien le da un uso no debido. Los inhibidores de frecuencias pueden tener usos tan legítimos como proteger edificios concretos, impidiendo la activación remota de explosivos, por ejemplo, pero son muchos los casos en los que su uso puede ser indebido.

Alarmas comunicadas por red móvil

Uno de los usos más que indebido que se les ha dado a los inhibidores de frecuencia es para los robos en domicilios o equipos de posicionamiento satelital y comunicación celular. Las alarmas que se conectan por red móvil se han popularizado en los últimos tiempos, ya que son más fáciles de instalar y más económicas. El problema en este caso es que los ladrones podrían acudir al lugar a ser robado con un inhibidor (generalmente las alarmas usan la banda de los 800 a 1600 MHz) para que la alarma no pueda comunicarse con la central.

Afortunadamente, las empresas que proveen servicios de seguridad ya son conscientes de que usar la red móvil convencional es susceptible de ser interferida por inhibidores de frecuencias (que como sabemos se pueden conseguir fácilmente por Internet). Por ello lo primero que recomiendan es o bien instalar una alarma que se comunique por red fija, susceptible obviamente a cortes de cable, o usar redes como la de Sigfox, que gracias al empleo de una frecuencia ultra estrecha es prácticamente imposible de ser inhibida.

Actualmente hay un proyecto de ley para tipificar penalmente el uso de inhibidores de señales.

Sergio Desivo Carbano – Gerente Operaciones – Nexsat SA – Adm. de Riesgos – 0800 444 6397 – www.nexsatsa.com – sdesivo@nexsat.com.ar